Výchozím bodem Štěpánovy práce je hned několik deklarovaných
romantismů. „Vstupní brána do části města, kde spěch není na programu dne“.
„Zastávka – altán“. „Viadukt – kolonáda“. Dalšími výchozími body, stejně jako u
ostatních diplomantů byly analýzy, pochybnosti o správnosti vedení trati a tíha
technických problémů.
Při silných obrazech jako altán, či kolonáda je dobře, když
z původní reference zbyde ve výsledku jen esence. V tom spočívá
úspěch i neúspěch tohoto návrhu. Lapidárně řečeno: autor k železničnímu
viaduktu pragmaticky přimkl dvě boční stavby, ve kterých je všechno potřebné: průběžné
zastřešení perónů, schodiště, eskalátory … ovšem celé dohromady je to možná o
chloupek monumentálnější než by mělo být. Jestliže jsem u Vojtěcha použil pojem
„stavba občansky srozumitelná“, u Štěpána přemýšlím o možném opaku. Krátký úsek
stavby působí i funguje civilně, je jemný, celek by myslím potřeboval něčím
zlomit, posunout. … Mimochodem je zajímavé sledovat vývoj návrhu. Pojďme nepovažovat celý návrh za finále. Je to o detailech, odstínu bílé barvy, míře i
zdrženlivosti. Celé je to křehké.
Celkový pohled
z prostoru před zastávkou nebezpečně připomíná francouzské postmoderní
veřejné stavby z osmdesátých let. V době mého studia jich byly plné
časopisy. François Mitterand byl prostě labužník. O mnoho let později jsem
opakovaně cestou do Bretaně zastavoval u benzínové stanice připomínající
kolumbárium a byl to opravdu zvláštní mix pocitů. Sledujte záběr z nástupiště ... jasně, tahle zastávka je
vzrušující a určitě by bylo zajímavé vidět pokračování.
Není tak důležité, že Štěpán byl první, kdo přišel
s důležitostí a potenciálem veřejného prostoru pod viaduktem směrem k
Bubnům. Důležité pro mě je, že jsem od té doby právě v tomto místě
očekával víc, než nám autor nakonec nabídl. My bychom to chtěli. Původní
odkazy k Luhačovické kolonádě byly zároveň podmanivé a stejně tak vratké.
Je líná atmosféra lázní přenositelná do večerních Holešovic? Možná ano.
Potřeboval bych přesvědčit. Uvítal bych víc informací o dopravním řešení a
souvisejícím veřejném prostoru. Veřejný prostor vypadá jako slabé místo
projektu. Možná jen špatně zdokumentované. Silná pěší spojka mezi Stromovkou/Výstavištěm
a budoucím hustě zastavěným územím Bubny je zajímavé a důležité téma.
Podíváte-li se na mapu, je to nasnadě. Kam budou chodit obyvatelé Bubnů
s kočárky, dětmi, psy, koly, bruslemi? A kudy? No teda! To by mohlo znamenat amnestii nového viaduktu.
AUTORSKÝ TEXT
Holešovické výstaviště, Matějská pouť, akvárium, hokejová hala,
Stromovka, aj. A na kraji železniční
zastávka. Zastávka, která je vstupní branou do části města, kde spěch není na
programu dne. Proto navrhuji stanici jako další z řady pavilonů, tedy stavby
tak typické pro výstaviště nebo parky. Pavilon, která zároveň propojuje
Holešovické výstaviště pěší promenádou se sloupořadím s Holešovicemi a budoucí
čtvrtí Bubny-Zátory.
Zastávka Praha-Výstaviště je součástí dlouho připravovaného projektu
tzv. rychlodráhy na letiště, tedy vlakového spojení centra Prahy s letištěm
Václava Havla., které je v současnosti obsluhováno neefektivní kombinací
autobusové dopravy a metra.
Tato dráha bude zhruba kopírovat stávající trasu jednokolejné trati,
která dnes vede z Masarykova nádraží do Kladna (býv. Buštěhradská dráha) s tím
rozdílem, že bude elektrifikovaná a dvojkolejná. Zastávka Praha-Výstaviště má
být na této trase zcela novou stanicí, která bude obsluhovat především
Holešovické výstaviště a jeho okolí. Nejasná je zatím podoba nově
urbanizovaného území Bubny-Zátory, kterou bude tato trať projíždět.
Celá linie bude součástí sítě příměstské železnice
Esko, tedy pražské obdoby německého S-Bahnu. Pro tento typ železnice je
typické, že spojuje velké město s jeho
aglomerací, tudíž má vysokou frekvenci
spojů a protože ho používají lidé denně dojíždějící zejména do zaměstnání, měl by
umožňovat efektivní přestup jak na jiné vlaky, tak i na jinou městskou dopravu
(tramvaje, metro, …). Velmi zjednodušeně
řečeno, je to vlak, který se po příjezdu do města začne chovat jako MHD.
Z tohoto faktu také pramení následující úvahy, jak má vlastně taková
železniční stanice vypadat a co má obsahovat.
Nádraží tak, jak je známe z 19. století (tehdejší chrámy pokroku), byly
výjimečné stavby, protože i jízda vlakem byla výjimečným zážitkem. Dnes je
jízda vlakem denní rutinou, stereotypem. Koncept příměstské železnice tento
fakt jen podtrhuje. Už není potřeba přepážek s pokladnami ani čekáren. Většina
cestujících má dlouhodobé jízdenky, ty
ostatní komplexně obslouží automat.
Přirovnávám tento typ zastávek k zastávce metra nebo dokonce tramvaje,
které mají mnohdy mnohem vyšší vytíženost, ale zároveň mnohem lapidárnější
vybavení.
Mnohem zajímavější je skutečnost, jakým způsobem může taková stanice ovlivnit své okolí. Místo má potenciál se stát lokálním
atraktorem, pokud zajistíme základní občanskou vybavenost, která může fungovat
nezávisle na zastávce. Kavárny, restaurace, drobné provozovny jako trafika, pekařství,
cykloservis apod. mohou být
přínosem nejen pro oblast Výstaviště, ale i pro urbanizovanou sousední část
Letné.
Koncept
Železnice je lineární prvek, který
sice může ve městě dělat bariéru, ale také dokáže být velmi dobrým
orientačním vodítkem. Využívám jasné geometrie táhlé zatáčky jako signifikantní
pěší spojení z Holešovic k Výstavišti a Stromovce. Železniční estakády využívám
jako střechy pro chráněnou promenádu se sloupořadím. Taková pražská „down-line“. Tato „kolonáda“ vrcholí zastávkou-pavilonem u
Výstaviště a přechodem přes nové náměstí směrem do Stromovky nebo k Výstavišti.
I přes výše zmíněný utilitární charakter zastávek tohoto typu navrhuji tuto
stanici jako objekt, který potlačuje samotné nádražní funkce na minimum, ale
aktivuje okolí primárně pomocí městských funkcí. Dům, který vytváří nádražní
předprostor a stane se aktivním uzlem jinak velmi poklidné části města.
Inspirací mi jsou pavilony, tedy jednoduché stavby typické pro parky i
výstaviště. Tím doplňuji řadu již stojících pavilónů a zároveň obyčejné čekání
na vlak povznáším na drobný zážitek, kdy z peronu může cestující pozorovat
nádražní předprostor nebo budovu průmyslového paláce.
Návrh
Samotná stanice je dvoupatrová, parter slouží především komerčním
funkcím, které nejsou specifikovány a půdorys umožňuje flexibilní uspořádání v
různých velikostních škálách. Dále je tu centrální hala, resp. spíše průchod
(navazující na ul. Schnirchova), který obsahuje veřejné WC a hlavní vertikální
přístupy pomocí eskalátorů a výtahů k nástupištím. Zde budou umístěny také
hlavní informační tabule a elektronické pokladny. Nenavrhuji žádné čekárny ani
jiné vytápěné prostory, nástupiště jsou vybaveny jen dvěma závětrnými místy s
lavičkami. Na nástupiště jsou ještě
další tři normální schodiště, které fungují také jako požární únikové
cesty.
Technické řešení
Konstrukčně se jedná o dvě nezávislé stavby: o konstrukci mostu s
perony a dále samostatné vestavby v parteru, které jsou konstrukčně oddilatované, aby nepřejímaly vibrace z
projíždějících vlaků.
Perony i střecha nástupišť je také z monolitického železobetonu, perony
jsou z jedné strany opřené o mostní konstrukci. Délka peronů je standardizována
na 200m nástupní hrany. Výška nástupišt je 6,24m nad úrovní parteru.
Konstrukce mostu je desková spojitá
z monolitického železobetonu o
pravidelném rozpětí podpěr 9,6m. Výjimku
tvoří podjezd ulice Dukelských hrdinů, kdy je rozpětí 19,2m. Sloupy jsou
čtvercového průřezu o rozměrech 1x1m, v případě stanice 1x1,5m a jsou umístěné
na osy kolejí. Spojení s mostem je pomocí ocelových válečkových ložisek, které
jsou zakryty osvětlením promenády. Celý most je dělen na dilatační celky
po 51m. Monolitická mostní konstrukce je
doplněna o prefabrikované podhledy schodovitého tvaru, které opticky zužují
celou mostní konstrukci.
Těleso dráhy je doplněno o
tzv. kolejové absorbéry, tedy betonové dílce nahrazující protihlukové stěny.
další práce stejného zadání jsou zde
more projects with the same semester task
Žádné komentáře:
Okomentovat