Štěpán Matějka: "Železniční zastávka Praha Výstaviště" - diplomní projekt z letního semestru 2016

Výchozím bodem Štěpánovy práce je hned několik deklarovaných romantismů. „Vstupní brána do části města, kde spěch není na programu dne“. „Zastávka – altán“. „Viadukt – kolonáda“. Dalšími výchozími body, stejně jako u ostatních diplomantů byly analýzy, pochybnosti o správnosti vedení trati a tíha technických problémů.

Při silných obrazech jako altán, či kolonáda je dobře, když z původní reference zbyde ve výsledku jen esence. V tom spočívá úspěch i neúspěch tohoto návrhu. Lapidárně řečeno: autor k železničnímu viaduktu pragmaticky přimkl dvě boční stavby, ve kterých je všechno potřebné: průběžné zastřešení perónů, schodiště, eskalátory … ovšem celé dohromady je to možná o chloupek monumentálnější než by mělo být. Jestliže jsem u Vojtěcha použil pojem „stavba občansky srozumitelná“, u Štěpána přemýšlím o možném opaku. Krátký úsek stavby působí i funguje civilně, je jemný, celek by myslím potřeboval něčím zlomit, posunout. … Mimochodem je zajímavé sledovat vývoj návrhu. Pojďme nepovažovat celý návrh za finále. Je to o detailech, odstínu bílé barvy, míře i zdrženlivosti. Celé je to křehké.

Celkový pohled z prostoru před zastávkou nebezpečně připomíná francouzské postmoderní veřejné stavby z osmdesátých let. V době mého studia jich byly plné časopisy. François Mitterand byl prostě labužník. O mnoho let později jsem opakovaně cestou do Bretaně zastavoval u benzínové stanice připomínající kolumbárium a byl to opravdu zvláštní mix pocitů. Sledujte záběr z nástupiště ... jasně, tahle zastávka je vzrušující a určitě by bylo zajímavé vidět pokračování.

Vojtěch Ružbatský: "Železniční zastávka Praha Výstaviště" - semestrální projekt z letního semestru 2016

Vojta chtěl původně stanici podzemní. Určitě nebyl sám. Znamenalo by to začít klesat s dráhou ve Stromovce. Jenže to také znamená stejně dlouhý (opravdu dlouhý) úsek na vynoření trati. Vnímáte-li souvislosti, dále pokračuje trať do Bubnů, tam vše ok, podzemní stanice by asi i pomohla spojení s metrem Vltavská. Ovšem co dál? Pustit dráhu tunelem pod Vltavou a Negrelliho viadukt ponechat pěším a cyklistům. Ano, a má to další souvislosti. Dráha by se nevynořila na hlavovém, tzn. neprůjezdném Masarykově nádraží, ale uměla by nastoupat k Hlavnímu nádraží. To nenapadlo studenty ani mne. Možná ty alternativní studie znáte. Jak se vyhnout víceméně absurdnímu stavění nové nadzemní dráhy v centru města, (notabene v centru teprve plánovaném) se samozřejmě nevěnoval jen jeden architekt.

Ještě na skok zpět na začátek. Zanoříte-li před Výstavištěm vlak pod zem, nad Vltavu na Negrelliho viadukt ho prostě vrátit nelze. Moc velké stoupání. To jsou souvislosti práce se železnicí, které jsem chtěl, abychom si během semestru uvědomili. Zjednodušeně: město se podřizuje zákonitostem železnice, ne naopak. Dosáhnout rozumného souladu (v rámci města) je extra těžké.

Barbora Kopřivová: "Železniční zastávka Praha Výstaviště" - semestrální projekt z letního semestru 2016

Když hodinky, tak Rolexky. Když Rolexky, tak zlaté. Kritici by bývali koupili i dvoje. Sázka na odvahu vyšla. V realitě to občas bývá podobné, ale zde se pohybujeme v sektoru veřejného zájmu. Přemýšlím, kolik takových zastřešených prostranství jsem viděl a kolik jich dobře funguje v Čechách. Moc ne. To nemusí být nutně důvod uhýbat. Bářin návrh pracuje s jedním nezbytným předpokladem. V území se bude pohybovat dostatek lidí a budou mít i čas. Lze totiž s nadsázkou říct, že České dráhy dnes plánují zastávku „Výstaviště“ jen proto, že si neumějí představit verzi, že v místě vlak nezastaví. Klidně by mohl i projet. Další následující nádraží je tři minuty za rohem v Bubnech a to bude skutečně klíčové. Na Výstavišti momentálně není víceméně proč vystupovat. Areál výstaviště zatím nenabízí skoro nic, vstup do Stromovky je sice tahák, ale vstoupit do parku lze mnoha místy. Sportovní hala funguje. Tedy jednou za čas zastávku naplní dav hokejových fanoušků. Nemyslím, že by zastávka mohla fungovat jako „iniciační dům“, ale obráceně to fungovat může. Stane-li se Výstaviště významným místem, pak je pravděpodobné, že by momentálně neadekvátní gesto městské střechy s železniční zastávkou bylo skvělým katalyzátorem mnoha dalších dějů zapadajících do kontextu. Tento předpoklad však musí autorka tlačit předem jako pluh. Jasně. Kladli jsme si otázku o důvodnosti železniční zastávky právě v tomto místě a kudy jinudy by mohla vést železnice z letiště, ale o tom snad někdy příště. 

„Mně se to líbí“ řekla by moje babička od dráhy a bezděčně si sáhla na šrajtofli. 

Martin Utíkal: "Železniční zastávka Praha Výstaviště" - semestrální projekt z letního semestru 2016

Návrh plánované železniční zastávky na trase Ruzyně, Kladno, Praha. Součástí zadání je teze co je obsahem zastávky, jaký program má nabízet a logickou součástí je návrh přilehlého veřejného prostoru. Jakkoliv se může zdát visutá železnice ve městě anachronismem, je ideálním akademickým úkolem pro vymezení kompetence architekta.

Martin chtěl od začátku železniční zastávku městskou, civilní, čitelnou – zastávku dům. Ve prospěch svého řešení popřel technický resp. úzce specializovaný konstruktérský kánon, který do našeho atelieru přinesl jiný jeho kolega „jak nejekonomičtěji postavit železniční estakádu“. Martin se na dogma vykašlal, našel, odkonzultoval se statikem a prosadil vlastní cestu – zastávku na viaduktu navrhl jako most/skelet – se zásadně odlišným statickým řešením. Logicky působila jeho zastávka nejvíc „civilně“ ze všech. Rád bych býval slyšel Martinovu přesnou technickou oponenturu, ve které vysvětlí a ozřejmí možnost vybočení z úzce specializovaného vidění problému.

Na mohutném skeletu navrhl autor lehkou ocelovou „krabici“ zastřešení nástupiště. Jednotlivé části řešení jsou archaické, neinovativní a přesto působí celek adekvátně s předpokladem, že nebude za deset let směšný. V rámci vlny high-tech techno-optimistických dopravních staveb to je srozumitelné rozhodnutí. Mělo-li někde přijít riskování a tenký led, pak právě v budově ocelové stanice nad skeletem a pravděpodobně i u skeletu. Bylo možné pustit se na tenký led ... a případně se poučeně vrátit zpět k tradici resp. ke vzoru. Výsledkem je paradox. Inovace jako retro nostalgie.

Zásadní inovací je tvrdohlavé trvání na konstrukčním řešení viaduktu – tedy paradoxním experimentem je popření dogmat začínajících v 60-70 letech minulého století a trvajících dodnes. Především tímto, současně s přesně dotaženým celkem se stal Martinův projekt pozoruhodným … a kritiky oceňovaným.

Vynechám-li architektonicko-intelektuální hantýrku, jedním z největších plusů stanice je prostý fakt, že vlak vjede do skleněného tubusu a neruší hlukem. Tubus chrání cestující před nepřízní počasí – tedy komfort na všechny strany. Tubus navíc nevypadá blbě, poněvadž to není tubus. Vypadá jako užitečná opakovatelná skleněná trafika, kterou si není třeba kdovíjak pamatovat. Při průměrné údržbě by byla dlouho hezká. Stavbu by lehce změnila povinná drážní grafika, jemně by se odladily půdorysy, přidalo nedostatečné osvětlení a bylo by fajn. I tak se to dá napsat. Babička byla od dráhy.

Pozvánka na závěrečné kritiky - letní semestr 2015/2016

Veřejné kritiky semestrálních prací budou probíhat v našem školním atelieru v Dejvicích v budově Fakulty architektury. V 9:00 bude představeno zadání (zde ) a tentokrát v začátku pohovoříme i o úskalích, na která jsme během semestru narazili. Následně každý student bude prezentovat svůj návrh. Externími oponenty jsou: Adam Gebrian, Ondřej Hofmeister a Květoslav Syrový. Je možné, že se utvrdíte v názoru, že železnice na městském viaduktu je opravdová pohroma a taky je možné, že se zamilujete. Třeba společně zjistíme, že dopravní infrastruktura je samozřejmou součástí města a je potřeba se ji učit navrhovat. Kdo ví.